L’accident du Concorde, le 25 juillet 2000, à quelques kilomètres de l’aéroport de Roissy, ou encore la disparition de l’Airbus A 330 de la liaison Rio-Paris, abîmé en mer au large des côtes brésiliennes le 1er juin 2009 : deux exemples de catastrophes aériennes qui ont marqué les esprits. Ils ne sont pas les seuls. Le 12 novembre 2013, à Serre-Chevalier (Hautes-Alpes), l’accident d’un hélicoptère fait deux morts. Sept jours plus tard, un avion d’affaires s’écrase dans l’Yonne. Bilan : six morts. Le 2 décembre, un hélicoptère biplace s’écrase sur l’aérodrome de Coulommiers-Mouroux (Seine-et-Marne) : les deux passagers, un pilote instructeur et son élève, décèdent. On dénombre en moyenne 250 accidents aériens chaque année.

L’aviation générale et de loisir connaît des périodes noires, notamment à l’automne en raison de la mauvaise météo et au printemps avec la reprise de vol. Lors d’accidents d’aviation commerciale ou générale, deux enquêtes sont menées en parallèle. L’enquête judiciaire, conduite à 98 % par la Gendarmerie des transports aériens (GTA), et ponctuellement par la PAF, a pour objectif premier d’identifier les victimes et de restituer les corps aux familles. Elle vise ensuite à déterminer les causes probables de l’accident et les éventuelles responsabilités des personnes physiques ou morales, mais également de faire prendre par les autorités internationales (OACI) les mesures nécessaires pour que ces accidents ne se reproduisent pas. Les enquêteurs de la GTA s’appuient sur le Code pénal, le Code de l’aviation civile, le Code des Transports (2010) et la réglementation européenne. Dans le même temps, le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) ou ses représentants dans les directions locales de l’aviation civile conduisent une enquête administrative, dite de sécurité. Son but est de prévenir de futurs accidents et incidents par des recommandations, sans toutefois déterminer de fautes, de responsabilités ou de causes probables. Si l’objectif diffère, les problématiques restent les mêmes et nécessitent une réelle coordination entre les deux enquêtes.

De multiples acteurs interviennent sur une scène d’accident aérien, mais tous les accidents d’aviation générale sont constatés par les brigades de gendarmerie des transports aériens territorialement compétentes, appuyées chaque fois que nécessaire par la division de lutte contre les atteintes à la sécurité et à la sûreté aériennes (DASSA) de la Section de recherches (S.R.) de la GTA.

Le 29 juin 2009, quand l’accident d’un avion de la compagnie Yemenia survient au large des Comores, moins d’un mois après celui de l’Airbus A 330 d’Air France effectuant la liaison Rio-Paris (1er juin), la S.R. mobilise toutes affaires cessantes ses enquêteurs, puisant du personnel ressource dans les unités et parmi ses réservistes citoyens.

La S.R. GTA peut être engagée sur tout le territoire national, en métropole et outre-mer, mais aussi à l’étranger, comme au Venezuela, au Niger, ou encore dans les terres australes lorsqu’elle est saisie par le parquet de Paris dans des cas de Français morts à l’étranger. Les enquêteurs peuvent travailler dans le pays où s’est produit le décès dès lors que les autorités locales sont d’accord. Décès en vol, accidents, attentats, sabotages, catastrophes, comme l’effondrement de l’aérogare n°2 de Roissy-Charles de Gaulle, le panel des enquêtes est vaste.

Sur le lieu de l’accident, les différents acteurs convergent avec leur matériel. La priorité est de procéder au gel des lieux. Dans un premier temps, les enquêteurs procèdent aux constatations sommaires, de façon à fi ger la scène. L’IRCGN fait également des relevés en 3D. Vient ensuite la phase de relevage, puis d’identifi cation des victimes. Deux cellules, armées par les gendarmes locaux et les personnels de l’IRCGN, travaillent en parallèle : l’une, dite ante-mortem, est chargée de récolter des renseignements auprès des familles ; l’autre, post-mortem, met en relation les éléments trouvés sur le lieu de l’accident et ceux fournis par les proches. Pendant ce temps, les enquêteurs de la GTA travaillent sur l’épave : le lieux de l’accident est méthodiquement quadrillé à la recherche de la moindre pièce. Les éléments jugés pertinents, notamment les enregistreurs de vol, et tout appareil enregistreur (mini caméra, Ipad, Smartphone) contenant des images ou des accéléromètres, sont envoyés pour expertise dans des laboratoires spécialisés, essentiellement ceux de la direction générale de l’armement.

Le Cocrim de la S.R. GTA fait le lien entre les volets identification des victimes et constatations techniques, en vue notamment d’apporter au directeur d’enquête (D.E.) des éléments pertinents pour la conduite des investigations à venir.

Pour trouver les causes de l’accident, les enquêteurs mettent en perspective tous les éléments factuels et travaillent par hypothèse, étudiant les facteurs météorologiques, humains (qualifi cation de l’équipage, fatigue, problèmes familiaux), mécaniques (panne, mauvaise gestion d’une panne, problème de maintenance) et extérieurs (collision aviaire, attentat, sabotage).

La haute technicité des enquêteurs de la GTA est aujourd’hui reconnue à travers le monde et nombre de pays font appel à eux pour former leur propre gendarmerie ou police des transports aériens tant dans le domaine de la sécurité que de la sûreté.

Céline Morin