Le constat établi par l’Observatoire national interministériel de sécurité routière, dans son rapport publié en décembre dernier, est sans équivoque. Les deux-roues motorisés représentent la catégorie d’usagers qui enregistre la plus forte progression de tués par rapport à 2010, avec une hausse de 8 %. Depuis 2000, la tendance est néanmoins à la baisse avec une diminution de 20 %, mais cette diminution est bien plus faible que celle des automobilistes (- 61 %), des piétons, cyclistes ou usagers de cyclomoteurs (- 50 %). Près de 40 millions d’automobiles sont recensées en France pour 3,6 millions de deux-roues motorisés en circulation, mais le ratio de la mortalité ne reflète pas cette proportion (2 000 décès en 2012 chez les automobilistes contre près de 1 000 chez les motards).

Pascal Dunikowski, chargé de mission « deux-roues motorisés » à la délégation à la circulation et à la sécurité routière (DSCR), confirme ce constat : « En 1973, les chiffres de la sécurité routière étaient catastrophiques avec 18 000 morts. Il fallait absolument s’occuper en priorité des automobilistes avec la mise en place de plusieurs évolutions : port obligatoire de la ceinture de sécurité à l’avant puis à l’arrière du véhicule, limitations de vitesse, radars, contrôles techniques, baisses constantes du taux d’alcoolémie… Dans le même temps, les chiffres des deux-roues motorisés n’ont pas suivi la même inflexion. La seule réelle initiative a été de rendre obligatoire le port du casque en 1973, généralisé en 1980, puis de rendre obligatoire l’allumage des feux de jour en 1975. Depuis rien n’avait été réellement fait en termes d’équipements pour la sécurité des usagers des deux-roues. »

La moitié des accidents mortels en deux roues sont dus à des chocs à la tête. L’autre moitié est la conséquence de blessures sur d’autres parties du corps : tronc, thorax, abdomen, colonne vertébrale. Depuis l’apparition de l’airbag automobile, des scientifiques se sont penchés sur une adaptation de cette technique pour les motards. Le produit est aujourd’hui commercialisé, nullement obligatoire, mais son efficacité illustre le bond en avant en termes de sécurité. Éric, pilote rallye routier, témoigne : « Ce genre de choc occasionne généralement de violentes courbatures, entorses, foulures, cassures, voire pire… Je ne roule plus sans, c’est devenu une évidence. »

L’airbag moto est une protection pneumatique qui se déclenche en cas de choc, couvrant et protégeant ainsi le corps, du bassin jusqu’au cou. « Trois concepts ont été développés, continue Pascal Dunikowski. Le « primitif », ou système mécanique, est un airbag filaire rattaché au véhicule par un cordon l’airbag (placé dans un gilet). Si le motard se désolidarise de la moto, le cordon déclenche le fonctionnement de l’airbag. Le deuxième concept est radiocommandé avec des capteurs placés sur la moto qui signalent par un ordre l’explosion de l’airbag en cas de choc, de glissade ou autre anomalie de comportement de la moto. Le troisième modèle va arriver dans quelque temps, mais il est déjà utilisé par les pilotes de grands prix : un système radiocommandé avec des capteurs placés directement sur le gilet. »

Les 4 500 motards de la Gendarmerie nationale sont tous équipés de l’airbag filaire, seul système n’étant pas doté de composants électroniques pouvant éventuellement créer des interférences avec le matériel radio. Du côté de la Police nationale, une dizaine de motards l’expérimentent actuellement pour permettre à la DGPN de déterminer son choix de modèle, pour un éventuel déploiement dans les mois à venir aux 2 500 policiers titulaires de la spécialité moto.